|
|
Квадроджип для трофи-рейдов Без обширной практики ни одна теория не представляет никакой ценности. В компании «Большое колесо» не только строят автомобили беспредельно повышенной проходимости, но и участвуют на них в трофи, а значит точно знают, что делают. При строительстве прототипа уровня Чемпионата России правильный выбор «донора», пожалуй, главное, ведь дальше придется «плясать», исходя из возможностей стандартной «печки». Один из двоих «отцов – основателей» «Большого колеса» Алексей Головешкин, трофист со стажем, и ни минуты не сомневался, что взять за основу. Jeep Cherokee XJ 1992 года выпуска с 4-литровым рядным бензиновым двигателем и знаменитой «фуллтаймовой» 242-й раздаткой – лучший выбор. Почему? Очень просто – трансмиссия этой машины надежна и предоставляет максимальное количество вариантов передачи крутящего момента: на задние колеса, на обе оси со свободным межосевым дифференциалом (это очень важно в болотах, когда любая пробуксовка грозит срывом едва держащего машину растительного «ковра»), на обе оси с межосевой блокировкой и с включением понижающего ряда. Еще большую свободу маневра предоставляет рядный шестицилиндровый двигатель (190 л.с. при 4750 об.мин) с 305 Н.м. крутящего момента, доступными с почти дизельных 2400 об.мин. Он «низовой», а учитывая наличие АКП, проблем с тягой в нижнем диапазоне вообще нет, но, в отличие от дизеля, его можно «крутить». Кстати, именно поэтому неопытные владельцы Джипов частенько знают только одну бездорожную тактику – «тапка в пол», мощный движок позволяет. Бензиновый мотор легко «обесточить» в броде? Совсем нет – когда использованы качественные провода и проведена минимальная «водоподготовка», то есть герметизация с помощью специальных смазок, «бензинка» отлично переносит водные процедуры. Немаловажно, что запчасти к Джипу легко доступны и относительно дешевы, ведь основное кредо «Большого колеса» – «настоящие внедорожники до миллиона рублей». Зачем раздувать бюджет, если малыми средствами можно сделать лучше, чем «вваливая» бешеные суммы. Он поедет в другую сторону Ничего не подозревающий «Чирок», купленный за 100 000 рублей, заехал в боксы в декабре прошлого года своим ходом. Он мог бы кататься по дорогам еще долго, состояние машины оказалось очень хорошим, но судьба навсегда разлучила его с асфальтом, а заодно и с задней половиной кузова. Ее срезали по средние стойки, а впереди оставили только лонжероны, на которых покоится двигатель. Из труб сварили пространственный силовой каркас, к которому теперь крепятся все агрегаты. Вместо неразрезных мостов впереди и сзади появилась почти квадроциклетная независимая подвеска на двойных А-образных рычагах, причем все восемь – одинаковые, их варили в одном кондукторе. Так же одинаковы все шаровые опоры – использованы только верхние от «Соболя» и карданы от УАЗ, подогнанные по размеру, и редуктора от любимого в этом тюнинг-ателье коммунального трактора МТЗ 320. Максимальная унификация, как в знаменитом «Пинцгауэре», где практически любую деталь подвески можно переставить на другую ось. Полная независимость Мосты отправили в отставку неслучайно – лишний вес и неподрессоренные массы ухудшают проходимость, к тому же мосты нагребают редукторами грязь и болотную растительность, а при «посадке» в колее вывешиваются колеса. С независимой подвеской такого не происходит до последнего – пока не выбран весь ход (а он здесь очень внушительный – около 350 мм), резина цепляется за грунт. Еще одно преимущество мостов – днище можно сделать максимально плоским, защитив его металлической «лыжей», и некоторые препятствия брать, просто разогнавшись и проскользив на ней. К тому же независимая подвеска просто комфортнее и лучше обрабатывает рельеф. Проще и надежнее С бортовыми редукторами от МТЗ ребята знакомы давно, знают все их особенности, да и встали они практически в стандартном виде, только пришлось переточить ступицы под доставшиеся от триального монстра 38-е «Боггера» с двухсторонними бедлоками, да еще провести трубки централизованной подкачки воздуха, чтобы на ходу менять давление в шинах. В приводах сознательно использованы карданы, а не ШРУСы. Так проще и надежнее – прошприцевал, выгнал воду и поехал дальше, не нужно заботиться о защите колпаков ШРУСов. Крестовины проточили для работы на больших углах излома. Вписать дисковые тормоза в ступицы было бы очень сложно, поэтому все четыре диска крепятся прямо на центральных редукторах и, кстати, они, как и суппорта, тоже одинаковые – от ВАЗ 2108. Передаточное отношение главной пары 1:1.8. Пожалуй, самым сложным было переделать БТР-овские центральные редуктора – вот тут пришлось сильно потрудиться, самодельные, более прочные, крышки – это только видимая часть огромного айсберга проделанной работы, но зато теперь в их надежности можно не сомневаться. В них вписаны пневматические блокировки СПРУТ – аналог ARB – это практически единственное, что не нужно было полностью переделывать. На фото видно, что редуктора прикручены к раме жестко, без каких-либо резинометаллических прокладок – да, так менее комфортно, но проще и легче вписаться в «стандартные» габариты большинства трофийных монстров, а, значит, не придется с трудом протискиваться между деревьев и «рубить» свою колею, если гонишься за кем-то по лесу. И да, пружины и монстроподобные амортизаторы Tough Dog с десятью уровнями регулировки, как несложно догадаться, тоже все одинаковые. Интересно, что пружины упираются не в концы, а в середины рычагов – так они работают в более комфортных условиях, ход машины мягче. Уже, но длиннее Максимально сузить прототип, чтобы не испытывать сложностей с маневрированием – только полдела (кстати, он планировался как полноуправляемый, но это запрещено регламентом соревнований). Еще пришлось удлинять базу – она получилась в результате больше, чем, например, у «Патриота». С таким огромным клиренсом это не страшно, зато увеличивает плавность хода и, главное, свесов нет вообще – подъезжай хоть к вертикальной стенке и карабкайся на нее, сколько сил хватит. Кузов не хотелось поднимать без необходимости, поэтому силовую пердачу пропустили через промопору от того же УАЗ Патриот. Карданы для нее делали сами, но все же с «привлечением» УАЗовских запчастей. Навесить поровну Четырехлитровый мотор, оснащенный для чистоты дыхания фильтром нулевого сопротивления, убранным в герметичный нержавеющий кожух, весит более 200 кг. Чтобы получить развесовку, близкую к 50/50, и заодно защитить от повреждений, все навесное оборудование отнесено за заднюю стенку кузова. Там поселился трехрядный медный газелевский радиатор с максимально герметичным кожухом (чтобы обеспечить эффект «пылесоса»), за ним – радиаторы АКП (как известно, автоматы прежде всего страдают от перегрева на бездорожье), ниже – 70-литровый топливный бак из нержавейки, а выше – камазовский 25-литровый ресивер (давление в пневмостсистеме монстра – 10 атмосфер). Интересно, что насосом пневмосистемы служит насос кондиционера Джипа – в трофи как-то не до «кондея», вот его и приспособили с пользой. Единственная лебедка тоже сзади – под кузовом идет трубка с клюзом на конце для винчевания вперед. Ею же можно лебедиться и назад, нужно только трос перекинуть, но по опыту, назад тянуться приходится так редко, что задние лебедки даже закисают, поэтому конструктор решил не перестраховываться, а на крайний случай просто возить с собой ручную «лебеду». Для прототипа массой около 1500 кг этого достаточно. Впереди остался только радиатор ГУРа. Кстати, рулевая машинка Джипа такая мощная, что количество оборотов от упора до упора удалось уменьшить с 3,5 до 2 без ущерба для надежности. Поедем с комфортом В кабине прототипа максимально сохранено Джиповское наследство: электростеклоподъемники, торпедо, панель приборов и даже кожаные сиденья с полным электропакетом. Зачем городить что-то «самопальное», если родное работает прекрасно, да еще и обеспечивает невиданный по меркам трофи-мобилей комфорт. Вот только проводку убрали наверх, как и два блока «мозгов» от мотора и коробки, срезали лишние провода и датчики, а все предохранители установили в открытых колодках за правым плечом штурмана. Оба аккумулятора за сиденьями, фары – традиционный «танковый» ксенон плюс диодные фонари ходового освещения. На строительство прототипа ушло три месяца плотной ежедневной работы в пересчете на физически затраченное время. В реальности он был собран одним человеком за полгода – все же приходилось «отвлекаться» и на основную работу. Общий бюджет (с учетом покупки «донора») составил чуть более 500 000 рублей – для трофимобиля такого уровня практически бесплатно, но конкурировать конструктор надеется с сильнейшими и гораздо более дорогими «болидами». Пока что прототип готов на 95%. Осталось навесить лебедку Come Ap 9500 герметичной XL серии, кое-что докрутить, подчистить, и к осени мы увидим «Квадроджип» на этапе Чемпионата Московской области. Правда, трофисты из «Большого колеса» за призами пока не гонятся, ведь всем известно, что на лечение «детских болезней» прототипов обычно уходит целый сезон. Хотя, при такой точности расчетов, времени, скорее всего, понадобится не так много, и, возможно, мы увидим ребят на подиуме очень скоро. |
